绿色燃料浮沉三次：这一轮靠的是合规而非油价

本文解读：《2026全球与中国绿色燃料的周期与前景：浮沉之后的远航-壳牌&中海油能源经济研究院》 · 共 118 页 · 原文

这一轮绿色燃料能不能活下来，看的不是装置建了多少，而是认证拿没拿到、长协签没签下。

壳牌（中国）与中国海油集团能源经济研究院组建联合课题组，做了这份覆盖全球与中国的研究， 主线是绿色甲醇、绿氨与可持续航空燃料三条赛道。

报告先复盘了历史：前三次浪潮的共同病根是外部性没有被内部化， 绿色燃料与化石燃料的价差由市场价格决定，而不是由碳排放的社会成本决定。

本轮的不同在于，碳成本第一次被政策机制系统性地写进了规则——碳边境调节机制、 航运纳入碳交易、航空强制掺混、美国税收抵免，逐项落地。

有产能不等于有合规产能，这句话是报告全部结论的浓缩。

图源：《全球与中国绿色燃料的周期与前景》（第1页）

一、三次浮沉，病根是同一个

报告把绿色燃料的周期讲得很直接：每一次热潮都在油价高位时启动，在油价回落时崩塌， 原因是价差从来没有由碳成本决定过。

2022 至 2023 年是最典型的一次。各国政府和企业发布大量绿氢和合成燃料项目规划， 全球宣布的绿氢产能短期急速扩张。

随后高利率环境、高于预期的绿电成本、加上需求端缺乏强制要求，三个因素叠加， 大量项目延期或取消，行业预期被再次大幅下调。

报告的原话是，在外部性未被内部化的条件下，绿色燃料的经济性始终依赖化石燃料价格的高位维持。这也解释了为什么前几轮的政策补贴效果有限：补贴补的是价差，没有改变价差的形成机制。

靠油价吃饭的生意，油价一回头就断粮。

图源：《全球与中国绿色燃料的周期与前景》（第9页）

二、4% 的份额，99% 用在交通

先看体量。2025 年全球绿色燃料产量约 1.64 亿吨，同比增长 6.7%； 总需求约 1.62 亿吨，同比增长 5.9%。结构上，生物燃料乙醇约 9580 万吨占 58.5%，生物柴油约 6468 万吨占 39.5%， 两者合计在需求侧占比高达 98.3%。

SAF 产量约 281 万吨，占比不足 2%，但同比增长 197.7%， 需求约 275 万吨、同比增长 64.7%，主要推力来自欧盟强制掺混正式落地。应用场景高度集中：绿色液体燃料在交通领域的使用占比超过 99%，在交通这个部门内部 占终端能源消费约 4%。

陆运目前占 96%，随着航运和航空放量，报告预计 2030 年降至 86%，2035 年降到 73%。

98% 还是生物燃料，新能源叙事的起点其实很传统。

图源：《全球与中国绿色燃料的周期与前景》（第17页）

三、掺混比例在推着陆运需求达峰

陆运这一块完全是政策驱动，各国拼的是掺混比例和配套体系。生物燃料乙醇 2025 年总需求 9530 万吨，2035 年预计增至 1.17 亿吨， 增量主要来自巴西和印度，两国分别贡献全球增量的 23% 和 27%。

巴西的"乙醇计划"长期保持 27% 掺混，2025 年 8 月起实行 30%，并计划逐步提到 35%； 印度到 2025 年年中掺混比例已达 20%。生物柴油 2025 年陆运需求 6160 万吨，2035 年将增至 8900 万吨。美国靠 RFS 体系稳定增长， 巴西 2025 年达到 15% 并计划 2030 年提到 20%，印尼直接提到 40%。

但峰值正在逼近：乘用车电动化加速、掺混上限约束、HVO 受原料供给限制， 陆运绿色燃料需求终将见顶，报告判断乙醇会早于生物柴油达峰。

掺混比例有天花板，涨到头就是电动车和原料的双重压力。

图源：《全球与中国绿色燃料的周期与前景》（第18页）

四、SAF：98.9% 都靠同一条路线

2025 年是 SAF 需求形成的关键年份，欧洲 ReFuelEU Aviation 进入实际执行， SAF 从可选方案变成法定义务，全球需求 275 万吨，是 2020 年的 8.3 倍。供给结构却非常单一：2025 年 HEFA 产量 278 万吨，占 SAF 总产的 98.9%。

2030 年 HEFA 预计升至 1194 万吨，占比降至约 75%，仍占主导。它的优势是工艺成熟、 商业化经验足、原料基础清晰，瓶颈是废油、动物脂和植物油的总量上限。

所以 AtJ、FT、PtL 等非油脂路线要等到 2030 年后才进入快速扩张，2030 至 2035 年间 预计实现约三倍增长。市场规模侧，2025 至 2030 年 SAF 年均复合增速预计 41.5%， 2030 至 2035 年降至 13.7%；区域上欧洲持续缺供给，亚洲与北美可能盈余并向欧洲出口。

一条技术路线撑起 98.9% 的供给，这就是原料的上限风险。

图源：《全球与中国绿色燃料的周期与前景》（第20页）

五、航运：短期烧生物柴油，中期看甲醇

航运的关键变量是欧盟 FuelEU Maritime 与 IMO 的净零目标，政策信号很确定。2025 年绿色航运燃料需求约 230 万吨，2035 年预计增至 1660 万吨， 是当前的七倍多。

短期仍是生物柴油，因为兼容性好、改造需求低；中期甲醇产业链成熟、发动机和加注体系完善， 2030 至 2035 年绿色甲醇预计占航运绿色燃料的三分之一，2035 年需求约 570 万吨。

绿氨要等成本下降和发动机、安全体系齐备，2035 年需求预计增至 370 万吨，较 2030 年翻番， 2040 年前后才有明显经济性。这条路径的时间差很重要：甲醇先吃船燃红利，绿氨押注远洋长期替代。

航运减排是漏斗口，甲醇先过，绿氨后到。

图源：《全球与中国绿色燃料的周期与前景》（第22页）

六、三种政策模式，三种赚钱方式

报告把区域政策归纳为三类：强约束与标准输出、税惠与市场化融资、试点推动与供应链主导。欧洲靠 ReFuelEU、FuelEU Maritime、EU ETS、RED III 与 EUDR 构成闭环。航空 SAF 掺混比例 从 2025 年至少 2% 提到 2030 年至少 6%、2050 年至少 70%；ETS 需清缴配额比例 2024 年 40%、 2025 年 70%、2026 年起 100%，2026 年 1 月起还把甲烷和一氧化二氮纳入核算。

美国靠联邦税惠、州级信用与市场化融资。45Z 的核心逻辑是排放越低抵免越高， 基准抵免每加仑 1 美元，未达标者大幅缩减至 0.20 美元。

但本土化倾向明显：2025 年底后生产的燃料，原料须全部产自美国、加拿大或墨西哥， 受制裁实体控股的设施无资格享受抵免。

这份报告的原文件放在运营动脉（www.yydm.cn）上，图表、口径说明和样本量都写得很清楚。

想看原文的完整版，搜标题就能打开，图表和数据附录都是齐的，不用注册。

亚洲是政策分散化加供应链主导，中东与北非是强要素端、弱需求端，拉丁美洲是生物资源富集的原料强区。

欧洲卖规则，美国卖现金流，亚洲卖产能。

图源：《全球与中国绿色燃料的周期与前景》（第63页）

七、中国标准：用三级分级守住存量产能

这一节是报告最有分量的一段。2025 年底，国家能源局同步发布《绿色甲醇》与《绿色合成氨》 两项行业标准，中国标准体系从长期缺位进入系统化构建阶段。

分级的做法是把产品划成三级。I 级对标欧盟最严要求，甲醇碳足迹不得大于32.9g CO₂eq/MJ，碳源限定为生物质、直接空气捕集或非化石碳源，氢源必须是绿氢。

II 级最贴合国情，碳足迹上限放宽到 47.0g CO₂eq/MJ，不再强制碳源和氢源的可再生属性， 工业副产氢、电网电力制氢、核电制氢都进入合规范畴。

III 级面向存量产能，低碳甲醇上限 69.0g、低碳合成氨上限 66g CO₂eq/MJ，碳源氢源均不作强制要求。这套设计的用意很清楚：I 级服务出口与头部企业，II 级认可先进产能，III 级把庞大的煤化工存量 拉进降碳轨道。

三级不是放水，是给不同起点的人各留一条能走的坡。

图源：《全球与中国绿色燃料的周期与前景》（第64页）

八、6435 万吨规划，投产只有 61 万吨

最后一节是报告最实在的泼冷水部分。从绿色甲醇看，截至 2025 年底全国总规划产能约6435 万吨。其中仅 61 万吨已投产、219 万吨在建、553 万吨处于设计阶段， 超过 5600 万吨仍停留在前期规划，占比 87.1%。

报告给出的定性是：行业整体处于项目开发和资源圈占阶段，实际产能释放存在较大不确定性， 部分已宣布投产的项目运行稳定性和实际产量仍有待验证。

瓶颈有四条：政策支持偏供给而需求潜力待释放、原料供应受限、电氢化工耦合不足、 物流设施与认证体系尚未打通。

成本侧有个信号可以参考，报告对中国生物质气化制甲醇做了测算：不补绿氢路径吨成本 3859 元， 耦合绿氢增产路径降到 3636 元，代价是总投资从 46.01 亿元升到 65.66 亿元， 但单位生物质的甲醇产量翻倍。

报告对趋势的判断是，未来三到五年行业从"项目密集发布"转向"有效产能筛选"， 竞争从产能规模转向资源获取、低碳认证、物流交付与终端承购能否形成完整链条。

约 100 页完整版、四条技术路线成本测算与典型项目附录都在运营动脉（www.yydm.cn）上， 搜报告名即可打开。