2025全球轻型电动车卖了2000万辆，中国一家占六成还多

2025 年的全球轻型电动车市场，用一个数字就能概括：超过 2000 万辆，占轻型车新车销量的四分之一。

国际清洁交通委员会（简称 ICCT）这份追踪报告把中国市场、欧洲、美国、印度四大主战场和 11 个新兴市场放在一张表里比，结论是增速没停，但重心已经明显偏向中国和新兴市场。

中国卖了接近 1300 万辆，占全球约六成二，渗透率 52%；欧洲约 410 万辆，渗透率 27%；美国停在 150 万辆，渗透率 9%；印度从 12.5 万辆跳到 20.2 万辆，渗透率 4%。

全球电动车的一半以上的增量，已经由中国和新兴市场贡献。

下面按总量、集中度、产能流向、车型结构、能耗续航、四大市场和政策，把报告的重点捋一遍。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第2页） · 原文

一、全球 2000 万辆是怎么堆出来的

报告统计口径里的轻型车包括乘用车和轻型商用车，也就是厢式货车和皮卡；电动汽车包括纯电动和插电式混合动力两类。

2025 年，全球轻型电动汽车销量超过 2000 万辆，占轻型车新车销量的 25%。这个比例在 2024 年是 19%，2023 年是 15%。纯电动车是主力。2025 年全球纯电动车销量 1400 万辆，占电动汽车新车销量的 67%，占全部轻型车新车销量的 17%。

市场集中度仍然很高。按销量计算，中国、美国、欧洲和印度四大市场合计占全球轻型车销量的 71%，也吸走了近九成的电动汽车销量。

但边际变化在别处。2025 年，四大市场之外的其他市场合计卖出约 200 万辆电动汽车，首次超过美国市场的总销量，占这些市场轻型车新车的 10%。

其中 11 个重点新兴市场卖了约 100 万辆，占全球约 5%。2024 年这个数字约为 50 万辆，2020 年只有 1.6 万辆。

新兴市场第一次超过美国，这是 2025 年最有标志性的一次排位变化。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第3页） · 原文

二、四大市场看渗透率：中国过半，美国停在个位数

中国电动化已经进入规模阶段。2025 年电动汽车销量接近 1300 万辆，是 2020 年的 10 倍，占全国轻型车新车销量的 52%。欧洲约 410 万辆，占轻型车新车销量的 27%，比 2024 年提高 6 个百分点。欧洲的统计口径包含欧盟 27 国、欧洲自由贸易联盟四国以及英国。

美国 150 万辆，渗透率 9%，比 2024 年下降 1 个百分点。这个数字是在轻型车整体销量增长 2%、超过 1630 万辆的背景下出现的。印度从 2024 年的约 12.5 万辆跃升到 2025 年的 20.2 万辆，渗透率 4.1%。基数小，增速快，是印度这一年的主要特征。

如果把新兴市场单列，2025 年这 11 个国家的电动汽车渗透率合计约 10%。越南以 37% 的渗透率跑在最前面，高于欧洲。泰国 24%、土耳其 18%、印度尼西亚 16%、哥伦比亚 11%，都已经超过美国。印度尼西亚的渗透率从 2024 年的 5% 涨到 16%，涨得最快。

渗透率这张表已经把格局讲清楚了：中国过半，欧洲过半场，美国还在个位数。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第4页） · 原文

三、车型集中度：中国最散，印度最集中

报告用前 10 款畅销纯电车型占该市场纯电销量的比例，衡量车型集中度。按集中度从低到高排，前 10 车型在欧洲只占纯电市场的 31%，中国是 33%，美国 64%，印度 81%。

欧洲和中国属于充分竞争型，车型多、选择多。报告提到，车型数量越丰富，通常对应的渗透率越高。欧洲的赢家是大众。大众集团凭大众和斯柯达两个品牌，有 5 款车型进了前 10 榜单，占前 10 款畅销车型销量的近一半。

这类报告的原文件，运营动脉（www.yydm.cn）收得比较全，按行业分好了类，翻起来不费劲。

想核一个具体数字，或者补一张原图，直接搜报告名就能定位到相应的那一页。

美国的赢家还是特斯拉，但份额在收窄。Model Y 和 Model 3 合计占美国纯电销量的 40%，2024 年是 42%，2023 年是 49%。中国市场的看点在于新车。比亚迪和特斯拉的多款车型继续留在前 10，2025 年新上市的吉利银河星愿和小米 SU7 也拿到了较高销量。

印度最集中。名爵有 3 款车型进前 10，合计销量超过 6 万辆，占印度纯电销量的四分之一以上；塔塔 4 款车占 26%；马恒达 2 款车占 21%。

前 10 车型份额 31% 和 81% 的差距，说明市场成熟度差得很远。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第5页） · 原文

四、产能流向：中国产 71%，但 87% 卖给自己

这组数据打破了很多人对中国电动车只靠出口的想象。2025 年，中国生产的电动汽车约 87% 在本国销售，2024 年是 90%。欧洲、美国、印度的内销比例分别是 80%、84% 和 94%。

真正靠出口的是日本和韩国。日本生产的电动汽车 70% 出口，韩国是 56%，主要目的地是美国和欧洲。

产能分布上，中国以约 71% 的全球电动汽车产量位居首位，欧洲第二，占 17%。美国的产量占比从 2024 年的 7% 降到 2025 年的 5%，因为传统车企和纯电制造商的产量都下降了。

印度占比仍不到 1%。日本和韩国各占 2%，部分新兴市场合计 3%，都比 2024 年有所提高，报告把这看作这些市场正在成为新的电动汽车制造中心。

贸易流向方面，中国是很多地区的最大原产国：中国电动车约占印度电动车进口总量的 87%，占 11 个新兴市场进口总量的 73%，占欧洲进口总量的 60%。

美国的情况相反。进口车占美国电动车销量的 40% 以上，其中约 43% 来自欧洲，17% 来自日本。

中国是产能中心也是净出口国，但它的基本盘始终在国内市场。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第6页） · 原文

五、车型结构：SUV 在各市场都在往上走

报告把纯电动车拆成轻型商用车、SUV 与 MPV、非 SUV 乘用车三类，后者再细分大型、中型、紧凑型和微型。四大市场里，SUV 与 MPV 的份额都在涨。中国 2025 年达到 45%，从 2022 年的 35% 和 2024 年的 38% 一路走上来。

不过中国电动 SUV 的 45% 仍低于 SUV 在全部轻型车里的份额 57%。也就是说，电动化在 SUV 这一块还没追上整体市场。中国电动微型和小型乘用车的占比从 2024 年的 28% 降到 24%，电动轻型商用车则从 2022 年的 2% 涨到 4%。

欧洲涨得更明显。SUV 与 MPV 在纯电销量中的占比 2025 年是 66%，比 2022 年高出 12 个百分点，还高于 SUV 在欧洲全部轻型车中 61% 的份额。欧洲的微型乘用车份额从 2022 年的 18% 一路降到 2025 年的 8%，车型结构整体变重。

美国最极端，电动 SUV 占纯电销量的 75%，高于 SUV 在美国全部轻型车中 62% 的份额，而且增长主要来自现有车型卖得更多，不是新车型推得多。

印度是变化最剧烈的一个。SUV 与 MPV 的占比从 2023 年的 37%、2024 年的 60%，一年跳到 2025 年的 80%，主要原因是马恒达被纳入统计，而它的纯电车型全是 SUV。

电动化走到 SUV 这一段，全球的偏好意外地一致。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第7页） · 原文

六、能耗与续航：车越大，账越贵

报告用销量加权的平均能耗比较各市场，统一折算到 WLTP 工况，单位是瓦时每公里。中国车队的平均能耗从 2022 年的 125 瓦时每公里略降到 2025 年的 119。印度从 2023 年的 86 升到 2025 年的 106，原因是新纳入的马恒达车型偏大。

欧洲和美国明显更高，2025 年分别是 148 和 151 瓦时每公里。欧洲的上升和大型 SUV 增多有关，美国在 2022 到 2024 年间普遍上升，2025 年因更高效车型卖得好才回落到 151。

续航方面，美国车队的平均水平最高。乘用车平均认证续航从 2022 年的 493 公里提高到 2025 年的 529 公里。欧洲 453 公里，中国 398 公里，印度 394 公里。2025 年除中国外，另外三大市场的平均续航都在增加，中国略有下降。

SUV 的续航差距反而不大，从印度的 424 公里到美国的 517 公里。轻型商用车方面，美国和欧洲以皮卡和厢式货车为主，续航高于中国和印度。

报告特别解释了能耗为什么重要。能耗低意味着同样电池容量能跑更远，生产和使用成本更低，电池生产和电力相关的上游排放也更少。

续航是被消费者看见的指标，能耗才是真正决定成本与排放的那一个。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第8页） · 原文

七、中国：目标提前完成，结构却在变

中国电动汽车的推广速度已经超过了政策目标。2025 年 52% 的渗透率，远高于《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》设定的 2025 年 20% 左右。报告还指出，中国已经实现了 2024 年初国务院提出的新增汽车中新能源汽车占比力争达到 45% 的目标。

企业格局上，只做电动车的比亚迪继续排第一，占中国轻型电动车销量的 26%，但比 2024 年下降了 7 个百分点。吉利是传统车企里转型最突出的。它的电动车份额提高 4 个百分点到 13%，销售的轻型车里有近 60% 是电动车，比 2024 年提高 12 个百分点。

除比亚迪、特斯拉这两家早就 100% 电动化的企业，2024 到 2025 年，总部在中国的十大轻型车制造商里有 9 家提高了电动化比例，北汽、吉利、东风提高 12 到 13 个百分点，华晨是唯一例外，下降了 6 个百分点。

技术路线上有一个小拐点。纯电占电动车的比例从 2024 年的 60% 回升到 2025 年的 64%，是 2021 年以来的首次回升。纯电销量同比增长 24%，达到 810 万辆；插混在 2023 到 2024 年接近翻倍后，2025 年增长 5%，达到 470 万辆，其中 26% 是增程式。

政策在收紧。双积分制度下，新能源汽车相对传统汽车产量的最低比例，将从 2025 年的 38% 提高到 2026 年的 48% 和 2027 年的 58%。

目标提前完成之后，政策开始从拉需求转向压供给端的技术门槛。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第9页） · 原文

八、欧洲和美国：一个靠灵活机制续命，一个在退坡

欧洲 2025 年新注册电动车约 410 万辆，比 2024 年的约 310 万辆增长 33%，占新车 27%。纯电占轻型车总销量的 18%，是历史最高。增长背后有政策的让步。欧盟通过了三年平均合规条款，允许制造商在 2025 到 2027 年间对车队排放做平均核算，而不必逐年达标。

英国的情况类似。零排放汽车强制法规也增加了灵活性安排，2025 年 7 月启动的电动汽车补贴，为部分纯电车型提供最高 3750 英镑的购车激励。

企业层面，欧洲销量前 18 的车企里有 12 家电动车占比上升。福特和大众集团同比提高 11 到 13 个百分点，沃尔沃和宝马分别是 67% 和 42%。

2025 年末，欧盟委员会提出重大修订：把原定 2035 年 100% 零排放的目标，换成 90% 的二氧化碳减排目标，剩余 10% 靠低碳钢铁和可再生燃料实现。

美国则是在退。2025 年电动车销量 150 万辆，渗透率 9%，比 2024 年低 1 个百分点。联邦税收抵免在 2025 年 9 月到期。

车企分化明显：特斯拉在美国销量下降 13%，是整体下滑的主要原因。大众集团和梅赛德斯奔驰的电动车占比各提高 5 个百分点，沃尔沃以 31% 排第二，但主要卖的是插混。

美国市场 78% 的电动车是纯电。通用把电动车占比从 4% 提到 6%，丰田从 4% 降到 3%，福特保持在 5%。

同一个 2025 年，欧洲在给目标松绑，美国在把目标往回撤。

图源：《2025年全球轻型电动汽车市场追踪报告》（第10页） · 原文

九、印度和新兴市场：政策一动，渗透率就跳

印度 2025 年新售电动车 20.2 万辆，渗透率 4.1%，本土制造商仍在领跑。名爵是最大赢家，电动车占比从 2024 年的 47% 升到 2025 年的 87%。塔塔继续排销量第一，纯电销量约 6.4 万辆，占印度轻型电动车的 32%，但比上一年的 60% 明显回落。

名爵的份额是 31%，马恒达 24%。马恒达的电动车占比从 1% 提高到 6%，主要靠新车型。车型供给扩张得很快。在售车型从 2024 年的 33 款、2020 年的 10 款出头，增加到 2025 年的 47 款以上。插混在印度几乎可以忽略，占电动车销量不到 0.1%。

印度的目标是 2030 年纯电动车占到 30%。政策抓手是更严格的第三、第四阶段燃油能效标准，加上地方投资激励和商品及服务税减免。

新兴市场方面，纯电仍是主流，占这 11 个市场电动车销量的约 67%。在越南，纯电几乎占全部电动车销量的 99%，印度尼西亚 96%，马来西亚 90%。

插混则在拉美扩张，墨西哥达到 56%，巴西 54%。南非 70%、菲律宾 54% 这类早期市场的插混比例也不低。中国车企在这些市场扩张很快。比亚迪在巴西占电动车总销量的 63%，印度尼西亚 49%，哥伦比亚 48%。越南则由本土厂商 VinFast 拿下几乎全部销量。

报告最后给了一个总量判断：即使现有目标和提案全部兑现，到 2050 年相比 2021 年基准情景可减少 340 亿吨二氧化碳，也只相当于所需减排量的 40%。

完整报告、全部图表与附录里的车型技术参数表，都在运营动脉（www.yydm.cn）上，搜报告名就能打开。