车企围攻动力电池，2027固态量产战提前打响

短短几个月里，比亚迪二代刀片电池、奇瑞"犀牛电池"、吉利神盾金砖、广汽全固态中试线接连亮相，整车厂集体把枪口对准了动力电池这块最硬的骨头。这不是偶然的技术秀，而是电动化下半场的一次集体转向：当电池占整车成本四成以上、宁德时代一家半年净赚超430亿时，车企不再甘心为电池厂打工。本文从行业视角拆解这场围攻战背后的逻辑与走向。

事件全貌：从深圳到芜湖，电池发布会轮番上演

把时间线拉直看，车企的动作密集得惊人。3月初，比亚迪发布第二代刀片电池，宣称常温下"5分钟充到70%、9分钟充饱"，零下30℃补能只比常温多3分钟，还定下2026年底建成2万座闪充站的目标。3月底，奇瑞在芜湖办"电池之夜"，一口气亮出覆盖液态、固液混合、全固态的"犀牛电池"体系，其中全固态"犀牛S"续航宣称可超1500公里。

更早之前，广汽宣布建成国内首条大容量全固态电池中试线，具备60Ah以上车规级电池批量制造条件；吉利把电池业务整合成"神盾金砖"品牌，规划2027年形成70GWh产能；长城系蜂巢能源2026年上半年国内装机6.4GWh，全年目标交付61GWh；北汽蓝谷的钠电"极光电池"也宣布预研成功。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树的判断更直接：不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。这句话基本给这场围攻战定了调。

背后逻辑：成本账、话语权与供应链安全三重驱动

先算成本账。早在2022年，时任广汽董事长曾庆洪就公开吐槽"电池占整车成本40%-60%，我不是在给宁德时代打工吗"。到2026年，这句话的注脚更扎眼：宁德时代上半年营收2769.17亿元、归母净利润432.84亿元，折算日均净赚约2.4亿元；而同期整车行业整体利润率仅3.4%，整车制造环节更是跌到1.5%。卖车利润薄如刀片，造电池的日进斗金，利润分配结构倒挂得触目惊心。

再看话语权。800V高压平台和CTB车身一体化技术普及后，电池与整车架构深度耦合，外采标品越来越难满足差异化需求。排产节奏、产品定义、技术路线如果都受制于供应商，车企等于把核心竞争环节外包了出去。

供应链安全是第三重压力。锂、钴等资源价格波动直接传导到电池成本，车企无法转嫁给终端消费者——价格战还在打，车价涨不动。自研电池，本质上是在修复"利润分配权"和"供应主动权"两处失血点。

路线分野：稳健派与全速派的分叉路口

这场围攻战内部，路线明显分化成两派。比亚迪和广汽走稳健路线：比亚迪以硫化物固态为核心、储备钠电，固态电池2027年小批量生产，优先高端车型；广汽以硫化物与聚合物双路线推进，计划2026年小批量装车实验、2027-2030年批量生产，率先搭载高端品牌昊铂。

奇瑞和吉利则是全速派。奇瑞组建超1200人研发团队、累计投入超100亿元，给出行业内最激进的时间表：2026年启动全固态定向运营装车，2027年大规模批量上市。吉利用聚合物、硫化物、卤化物三大技术路线并行对冲不确定性，2026年全固态样车首发，2027年小批量产业化、示范运营车达1000台，2030年高端车型批量上市。

路径虽异，一个共同节点已经浮出水面：2027年，被多家车企集体锁定为固态电池量产的关键年份。围绕这个节点，液态产线的折旧周期、固态技术的良率爬坡、供应链的重构都在同步倒计时。

深度研判：固态量产没那么快，但窗口期是真的

中国科学院院士欧阳明高的判断相对审慎：2026年底、2027年初预计会有搭载全固态电池的测试车出现，但产业化、规模化需要更长时间，全固态刚开始普及时的能量密度大概率落在300-350Wh/kg区间，三到五年内逐步实现。吉利高层也坦言，全固态仍面临材料体系不明确、界面接触失效、电解质膜厚度控制难等一系列基础科学和工程难题。

这意味着：2027年的"量产"更可能是小批量、限定场景的落地，而非全面铺开。但对车企而言，窗口期的战略意义在于——谁先跑通从实验室到产线的"最后一公里"，谁就有机会在下一代电池标准里拿到定义权。

另一个被低估的方向是钠电。北汽的极光电池4C快充11分钟、-40℃到60℃宽温域工作、加热到200℃不起火；比亚迪钠电池已开发出万次循环产品。钠电池成本理论上比磷酸铁锂低约15%，且不依赖锂钴进口资源，在中低端车型上的落地速度可能比固态更快，是供应链安全的另一条解法。

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未来预判：三种角色的命运分化

对头部车企，自研电池是必选项。比亚迪用数据证明了这条路的价值：全链条自研自产让汽车业务毛利率稳定在20%以上，2026年一季度归母净利润40.85亿元，盈利稳定性远超纯外采同行。年销百万辆级别的规模，足以摊薄自建产能的巨额前期投入。

对中小车企，这道门槛反而危险。自建电池产线动辄百亿级资本开支，产能利用率上不来会直接拖垮本就微薄的单车毛利。更现实的选择是"自研定义+外部代工"的轻资产模式，比如理想与欣旺达合资、由理想定义标准欣旺达制造，兼顾技术掌控与资产效率。

对电池厂，格局正在从一家独大走向多元博弈。2025年宁德时代国内市占率一度降至43.4%，车企系电池品牌开始进入装车榜单；但高端产能仍被其垄断，2026年一季度市占率反弹至50.1%。自研电池更多是谈判筹码而非完全替代，液态电池时代绕开龙头并不现实，供应链的博弈会长期存在。

小编有话说

车企围攻动力电池，本质上是一场利润再分配战争。曾庆洪当年那句"给宁德时代打工"的玩笑话，如今成了整个行业被迫答题的考卷。但自研电池解决的是"利润被谁拿走"的问题，解决不了"终端价格还在往下走"的问题。真正的分水岭不在2027年谁能先量产固态，而在谁能用自研电池撬动产品定义权、把差异化变成溢价能力。这场马拉松没有终局，只有不断刷新起跑线。

参考文献

[1] 《车企竞速造电池，谁能掌控电动化"心脏"？》，新京报，2026年9月

[2] 《一块电池如何影响车企利润表？》，腾讯新闻，2026年9月5日

[3] 《自造电池能突破利润困局，但年销百万辆的门槛中小车企能迈过吗》，今日头条，2026年

[4] 《新能源车的下半场，掌控电池技术将是关键》，腾讯新闻，2026年8月3日

[5] 《车企自研电池路径分化，背后的利润分配重构逻辑是什么？》，网通社，2026年