摩托车出海换主角：中大排出口72万辆，欧洲占到47%

中国摩托车出海，这两年换了个主角。过去是拉美和东南亚的小排量代步车，现在是欧洲街头的 500cc、800cc 探险车。国联民生证券这份报告给的数很硬：2025 年中大排出口 53.3 万辆，同比增 48.5%；2026 年预计 72.0 万辆，海外份额升到 12.0%。

更关键的是结构变化：欧洲 2026 上半年占出口量 47.1%、占出口额 58.9%，800cc 以上车型有 85.1% 流向欧洲。

中国摩企出海的关键词，已经从便宜变成了排量和欧洲。

下面按总量、区域、排量、产地、欧洲五国、品牌份额、单价梯队和风险启示的顺序讲。

图源：《引擎轰鸣出海，欧陆攻守易势》（第1页） · 原文

一、总量：53.3 万辆之后，2026 年要冲 72 万辆

报告先复盘了出口曲线。2020 年以来，250cc 以上车型出口持续高增，本土车企全球化布局加速推动份额提升。2025 年中大排累计出口 53.3 万辆，同比增 48.5%，延续了高速增长；2026 年 1-8 月出口 44.9 万辆，同比增 25.3%，增速回落但仍在稳健通道里。

报告的展望是：2026 年海外中大排市场空间 600 万辆，同比增 2.4%。全年出口销量将达 72.0 万辆，同比增 35.0%。对应的海外份额从 2025 年的 9.1% 提升到 12.0%，同比提升 2.9 个百分点。回溯看，这个份额 2021 年只有 2.5%。

五年时间从 2.5% 走到 12.0%，报告用的说法是自主摩企全球化竞争力持续兑现。报告也强调，全球化仍处发展初期，销量与结构升级空间都还很大，这个判断决定了后面所有的假设。

份额五年翻了近五倍，但 12% 意味着还有八成半的市场在别人手里。

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二、空间账怎么算：372 万辆和 558 万辆的差别

市场空间这一块，报告的测算是本篇最值得看的方法论部分。测算口径是按海外不同国家地区的摩托车销量，乘以 250cc 以上的渗透率假设。

渗透率假设分三类。欧美日按 IMMA 数据，美国取 95%、欧洲 60%、日本 30%；美洲其他新兴市场约 8%；东南亚、印度等其他地区约 3%。按这个口径，2024 年海外重点地区中大排市场空间约 372 万辆。其中美国 57 万辆、欧洲 100 万辆、日本 12 万辆、美洲其他 35 万辆、其他地区 168 万辆。

但 372 万辆不含 250cc 系列，也就是实际排量约 248cc 的那一批车型。若按国内大于 250cc 与 250cc 系列约 2 比 1 的比例折算，空间可扩到 558 万辆左右。报告据此给出 2026 年 600 万辆的行业空间，年增速 2.4%，也就是大盘基本持平，增量主要靠中国品牌抢份额。

行业几乎不涨，出口却涨三成，这就是份额替代的真实含义。

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三、结构：250-400cc 是基本盘，800cc 以上涨得最快

排量结构的变化，是判断这轮出海质量的核心指标。250cc 到 400cc 仍是出口核心主力，2023 年以来占比稳步提升；400cc 到 500cc 有所回落，主要因为土耳其、南美等主力市场偏好高性价比中大排。

800cc 以上车型自 2024 年一季度起明显放量，报告的归因是隆鑫无极 DS900X 等大排量探险车型在欧洲市场取得突破。2025 年，500cc 到 800cc 段出口占比升至 18.4%，同比提升 8.8 个百分点；800cc 以上升至 3.9%，同比提升 1.1 个百分点。

预测口径下，2026 年这两段将分别提升至 20.0% 和 10.0%，排量升级趋势继续深化。报告点名的车型包括隆鑫无极 DS625X、DS800X，以及春风动力 1000MT-X，都是加速推出并推向海外的大排量产品。

800cc 从 3.9% 到 10.0%，这是自主品牌向上最直接的注脚。

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四、区域：欧洲反超拉美，北美被关税打掉六成

按海关总署口径看大洲分布，2026 上半年格局已经变了。欧洲是最大海外市场，占出口量 47.1%，较 2024 年低点 39.2% 回升；按出口额算占比更高，达 58.9%，较 2024 年提升 8.8 个百分点。

拉丁美洲退居第二，份额从 2024 年的 47.1% 回落至 32.6%，呈震荡下行。亚洲在 2026 上半年回升至 16.2%，出口 9.1 万辆，同比增 59.6%；非洲 1.5 万辆，同比增 94.9%，处于低基数快放量阶段。

北美是唯一大幅收缩的，仅 0.5 万辆，同比降 63.4%，出口额同比降 66.6%，受美国关税政策冲击明显；大洋洲 0.3 万辆，同比降 17.2%。报告由此总结出一句很干脆的话：欧洲第一大、拉美第二，亚洲和非洲快速起量，北美受关税冲击大幅下滑。

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五、排量越高越靠欧洲：800cc 以上有 85.1% 卖到欧洲

报告把排量和区域交叉来看，得出一条很清晰的规律：排量越高，对欧洲的集中度越高。2026 上半年，250-400cc 入门段出口 44.0 万辆，欧洲、拉美、亚洲分别占 39.8%、37.1%、19.1%，是全球分布最广的基本盘。

400-500cc 段出口 2.2 万辆，欧洲占比升到 62.8%；500-800cc 段出口 7.7 万辆，欧洲占 73.5%。800cc 以上段出口 2.3 万辆，欧洲占比高达 85.1%，单价约 4.0 万元每辆，这一段同比增 42.4%，是各排量段中最快的。

报告对此的表述是，中高排量出口高度依赖欧洲成熟摩托车文化市场，自主摩企的高端化进程与欧洲市场开拓深度绑定。

换句话说，欧洲市场打不下来，高端化就是空话，这两件事实际上是同一件事。

高端化不是国内发布会上的战略词，是欧洲展厅里的实车订单。

图源：《引擎轰鸣出海，欧陆攻守易势》（第6页） · 原文

六、单价的地图：德国 3.1 万，俄罗斯 0.8 万

出口单价这一节，把中国摩企在不同市场的定位差异摊得很清楚。2026 上半年整体单价 1.4 万元每辆左右，同比基本持平；欧洲 1.8 万元每辆，同比增 4.6%，实现量价齐升。

大洋洲单价 2.5 万元为各洲最高，但体量很小；北美 2.0 万元；拉美与亚洲各 1.1 万元，以入门级中大排为主。

拆到国家层面，2026 上半年对欧出口单价呈现明显的西高东低：德国 3.1 万元每辆居首，同比增 2.0%，葡萄牙 2.9 万元、英国 2.8 万元、法国 2.7 万元、意大利 2.5 万元、西班牙 2.4 万元。

而俄罗斯只有 0.8 万元，白俄罗斯 0.9 万元，乌克兰 1.0 万元，差距在两倍以上。报告的解释是，单价梯度直观反映了出口产品结构与市场定位的差异。对意大利的单价则从 2021 年的 2.0 万元持续上行至 2.5 万元，高端化特征明确。

同一个中国品牌，卖到德国和卖到白俄罗斯，是两门不同的生意。

七、产地集中度与国别结构：重庆过半，俄罗斯在退潮

报告在区域透视里补了两组观察，一个看产地，一个看国别集中度。产地高度集中：2025 年重庆出口 49.7 万辆、占 53.3%，浙江 22.1 万辆、占 23.8%，广东 15.3 万辆、占 16.4%，三地合计超九成。

重庆的主力是隆鑫通用、宗申，浙江是春风动力、钱江摩托，广东是升仕等。2026 上半年重庆同比增 37%，陕西增 82.5%。国别集中度走势分化。欧洲前三大国家合计占比从 2025 年的 62.5% 降至 2026 上半年的 54.7%，说明对欧出口在多元化。

亚洲则升到 71.5%，其中哈萨克斯坦单一市场贡献过半；拉美维持在 71% 左右，由墨西哥、秘鲁、哥伦比亚主导。报告提醒，要关注亚洲、拉美对少数国家依赖度较高带来的波动风险。欧洲的高端化与新兴市场的集中度风险，是并存的。

图源：《引擎轰鸣出海，欧陆攻守易势》（第7页） · 原文

八、欧洲五国：政策扰动出清后的共振修复

报告用了近一半篇幅讲欧洲，先看总量。意大利、德国、西班牙、法国、英国是最主要的五个市场。2021 到 2023 年，五国合计注册量分别是 93.7、95.1、105.1 万辆。

2024 年五国合计 117.6 万辆，同比增 11.9%；2025 年受 Euro5+ 排放标准切换前的抢装透支影响，回落至 101.7 万辆，同比降 13.5%。2026 上半年，五国合计注册 63.7 万辆，同比增 16.8%，共振修复。其中德国反弹最强，同比增 27.5%，西班牙增 23.6%，英国增 15.8%，意大利增 13.2%，法国增 6.1%。

这份报告的原文件放在运营动脉（www.yydm.cn）上，图表、口径说明和样本量都写得很清楚。

想看原文的完整版，搜标题就能打开，图表和数据附录都是齐的，不用注册。

报告的判断是，2025 年的下滑更多是政策切换带来的节奏扰动，而非需求趋势逆转。从中国出口侧看也印证了这一点：2026 上半年对德国出口 1.4 万辆，同比增 85.0%；波兰增 88.2%，瑞典增 98.2%，葡萄牙增 79.1%，英国增 67.2%。

欧洲这轮复苏不是需求突然变好，而是去年被透支的订单回来了。

图源：《引擎轰鸣出海，欧陆攻守易势》（第8页） · 原文

九、品牌份额：德国 0.8% 到 5.5%，西班牙无极登顶

这是全篇最有冲击力的一节，四个市场四种突破方式。德国 2026 年 1-7 月，BMW 以 15688 辆、份额 19.1% 居首，Honda 15.3%、Kawasaki 14.5% 紧随其后，份额都比去年下滑。春风动力则由 2025 年同期的 0.8% 跃升至 5.5%，销量 4503 辆，与 KTM 的 5.6% 基本并列，跻身前六；Voge 升至 2.1%，中国品牌合计接近 8%。

西班牙更彻底。非踏板车细分里，Voge 以 10089 辆、15.1% 跃居榜首，销量同比增 135.2%，Honda 降到 11.8%，Yamaha 10.2%。同市场的踏板车细分，Zontes 以 13.4% 位列第三，同比增 67.4%。法国则由三家合力：春风 4%、无极 3%、升仕 3%，合计约 10%。

意大利是全欧第一大市场，也是最偏爱踏板车的市场，2026 年 1-7 月销量前二十里有十九款是踏板车，无极以 8% 份额逆势上升。报告的评价是，中国摩企在欧洲的渗透正从量变走向质变。

德国拼的是价格带以上的产品力，西班牙拼的是细分赛道的先手。

十、看懂了要抓什么：三条风险与一条门槛

报告最后的投资建议与风险提示，比前文的份额数字更需要冷静读。

它的推荐逻辑是：中大排市场快速扩容，头部摩企新车型、新品牌投放加速，摩托车文化逐步形成，自主品牌凭借性价比与售后等综合优势抢占份额，有望成为行业成长的最大受益者。

报告点名的两家是春风动力与隆鑫通用，其中春风动力 2026 年预测 EPS 15.35 元、对应 PE 18 倍，隆鑫通用分别为 1.02 元和 14 倍。风险也很清楚。第一是行业竞争加剧，国际品牌与国内品牌同时加投入，产品迭代跟不上就可能失掉细分领先地位。

第二是海外关税政策变化。欧洲、南美目前进口关税相对较低，有利于中国出口，若后续为保护本土品牌而提高关税，盈利会受不利影响。

第三是海运费与原材料价格波动。部分企业采用 FOB 模式，部分自己承担海运费，成本敞口并不一致。还有一条隐含门槛：欧洲的高端化依赖当地成熟摩托车文化，而亚洲、拉美的高增长依赖少数国家，两条腿的性质完全不同。

报告原文的分国家品牌榜、车型榜和月度出口明细，都在运营动脉（www.yydm.cn）上，搜标题就能打开。