1、当您付费下载文档后，您只拥有了使用权限，并不意味着购买了版权，文档只能用于自身使用，不得用于其他商业用途（如 [转卖]进行直接盈利或[编辑后售卖]进行间接盈利）。
2、本站所有内容均由合作方或网友上传，本站不对文档的完整性、权威性及其观点立场正确性做任何保证或承诺！文档内容仅供研究参考，付费前请自行鉴别。
3、如文档内容存在违规，或者侵犯商业秘密、侵犯著作权等，请点击“违规举报”。
查找下载文件的指引
一、电脑端
- Windows 系统：按下键盘快捷键 `Ctrl + J`，即可打开下载列表。
- Mac 系统：按下键盘快捷键 `⌘ + J`，即可打开下载列表。
二、手机端
1. 打开手机浏览器，点击浏览器右下角的 “≡”（或“更多”）图标。
2. 在弹出的菜单中找到并点击 “下载内容”（或类似选项），即可查看已下载的文件。
提示：不同浏览器界面略有差异，若未找到“下载”入口，可尝试在浏览器设置中搜索“下载”关键词。
国海证券2026年7月发布的这篇乘用车出口深度报告，选了一个很有洞察力的角度：把日系车在上世纪70-80年代的全球崛起史当作一面镜子，来照中国自主品牌当前的海路。这不是简单的对标——而是在问一个更本质的问题：从出口大国到真正的全球化品牌，中间到底要跨过哪些坎？
日系的第一波崛起逻辑非常清晰。两次石油危机（1973-1974、1979）把美国油价推上天，底特律三巨头手里全是V8大排量油老虎，而日系拿出了百公里油耗9.4L的思域和12.3L的卡罗拉。1970-1980年，日本汽车出口从108.7万辆飙到596.7万辆，十年累计增长449.1%，CAGR达18.6%。日系在美国的市场份额从1970年的3%冲到1980年的21%，1974年超越德系成为美国最大进口车来源。同期日本本土产量从581万辆翻到1118万辆，全球产量占比从17.4%升到30.1%。
但这背后不只有产品力。日本政府在60年代用40%高关税保护本土市场，通过政策金融培育供应链；美国1970年推出的《马斯基法案》要求大幅减排，日系迅速跟进研发切入。产品优势+时代机遇+政策助攻，三股力量叠加，缺一不可。
1980年日系在美国份额突破21%后，贸易摩擦随之而来。克莱斯勒濒临破产，美国汽车工人失业压力上升。里根政府标榜自由贸易不走关税路线，但日本被迫做出妥协——1981年自愿将对美出口限制在168万辆以下。
这次以退为进反而逼出了日系全球化的第二曲线。整车+供应链全产业链出海：日系在美国设立了15个整车工厂和14个零部件工厂。丰田1984年北美首个整车生产基地投产，1990年雷克萨斯在美国上市——出口受限倒逼本地化，本地化催生了高端化。1985年日系出口达到约673万辆的早期峰值，之后通过中国市场持续扩容。这个出口→受限→本地化→高端化→全球份额再扩张的路径，是日系出海最有参考价值的部分。
把日系的镜子转过来照中国，相似点和不同点都很鲜明。
相似之处：自主品牌拥有完整的产业链和零低碳、经济性、智能化的多重产品优势，新能源车的电动化和智能座舱体验已经构成了差异化竞争力。2025年中国汽车出口总量709.8万辆，已超过日本1985年的早期高点673万辆，新能源占比近37%。自主品牌在欧洲、东南亚、南美等非美市场，正在快速推进本土化建厂。
不同之处也很明显。日系当年面对的主要是关税+自愿出口限制，而今天自主品牌面临的是更复杂的关税及贸易壁垒环境——欧盟反补贴关税、美国高关税、部分市场的地缘政治风险。但硬币的另一面是，自主品牌可触达的市场比当年日系更广，本地化建厂速度更快（比亚迪在巴西、匈牙利、泰国等地的工厂推进速度远超当年日系）。产品力的护城河也比当年日系更深——电动化+智能化是双重壁垒，不是单一维度的油耗优势。
国海证券的判断是：自主品牌出口下一阶段将演绎深度本土化+高端化的出海路线，维持汽车行业推荐评级，重点关注吉利、长城、比亚迪、小鹏、江淮、长安、上汽。
