华龙证券汽车出海报告：零售跌20%出海涨74%，L3与机器人2026年共振

把两个数字并排放在一起，2026年汽车行业的主线就出来了。2026年1-7月，我国乘用车零售销量1017.63万辆，同比-20.15%；同期出海销量535.46万辆，同比+74.05%，7月单月同比增速更是达到84.65%。

国内在退坡，海外在加速。补贴退坡带来的不是简单的短期波动，而是把行业增长的动力源从"国内换购"切换到了"海外扩张"。华龙证券研究所这份《汽车行业策略报告：出海掘金，拥抱具身智能机遇》要讲的就是这个切换，以及它牵出的另外两条线——自动驾驶和人形机器人。

报告发布于2026年8月31日，共32页，结构很清楚：乘用车业绩修复看出海进程、法规完善与技术进度推动自动驾驶积蓄动能、人形机器人飞轮启动在即，最后是投资建议与风险提示。下面按"销量结构变了什么、出海去哪里、日系车经验怎么用、政策与产能卡在哪、自动驾驶走到哪一步、人形机器人为什么2026年翻倍"这条线，把报告核心内容梳理一遍。

一、销量结构切换：国内退坡，出海成为批发销量的主支撑

报告先拆了批发、零售、出海三个口径的关系。

2026年1-7月，我国乘用车批发销量1480.35万辆，同比-4.70%。批发只跌了不到5%，但零售跌了20.15%，差额在哪里？在出海。报告的解释是：批发销量下滑的主因是2025年下半年补贴额度逐步见底、叠加2026年补贴退坡，导致国内销量显著减少；而出海销量增量成为支撑批发销量的主要动力。

新能源是结构变化的主角。2026年1-7月，我国新能源乘用车批发销量823.50万辆，同比+8.10%；其中国内零售566.80万辆、同比-12.10%（跌幅小于整体乘用车的-20.15%），新能源零售渗透率提升5.1个百分点至55.7%；新能源出口284.01万辆、同比+131.15%，1-7月同比增速均超过100%，新能源出口渗透率同比提升13.1个百分点至53.0%。

这组数据里最值得注意的是最后一条。出口车里有超过一半是新能源，意味着中国车企在海外打的不是价格战，而是产品代差。报告用一个海外复盘的段落做了个对照：1970年日系车在美国市占率只有3.7%，1980年升到19.8%——撬动它的不是营销，是两次石油危机下"油耗低、价格低、品质可靠"的产品优势。今天的自主车企手里握着的是电动化与智能化的产品优势，条件比当年的日系车更好。

同一条线索，我们在《艾媒2026汽车行业报告：新能源市场规模23万亿》里做过更细的拆解，可以对照着看。

车企层面也在印证。传统自主车企中，比亚迪、吉利汽车、长城汽车2026年1-7月出口销量分别为97.28万辆、58.09万辆、35.34万辆，同比+78.5%、+166.2%、+48.0%；报告特别指出，这几家以及奇瑞汽车2026年3-7月出口销量环比增速均大于0，即在高同比基数下仍逐月增长，认为主要由新市场进入、新品发布以及本土产能投产拉动。

2026年汽车行业策略报告：出海掘金与具身智能机遇

二、出海地图：欧盟成为最大增量，五个市场冷热不均

报告把自主车企的主要出口目的地拆开算了增速，结果差异很明显。

2026年1-7月，我国自主车企对欧盟、中南美、俄国中亚、东南亚、中东的出口销量分别为134.5万辆、128.2万辆、99.4万辆、80.9万辆、57.9万辆，同比分别为+87%、+52%、+83%、+47%、-22%。欧盟超越拉丁美洲成为头号目的地，也是绝对增量最大的区域；中东因美伊冲突导致出口受阻而下滑，是唯一负增长的市场。

欧盟为什么会成为最大增量？报告给了两个原因。一是油价持续高位运行，油气资源高度对外依赖的欧洲市场加速向新能源切换，2026年上半年纯电与插混车型市场份额同比分别提升4.9和1.9个百分点；二是自主车企凭借电动化与智能化优势市占率不断提升——报告同时提醒，德系车企在欧洲的市场份额仍有65.7%（2026年上半年口径），说明这场替代远未结束。

政策端的作用也很直接。报告提到一个具体案例：某市场在取消100%惩罚性附加税、改为配额许可管理后，首年配额4.9万辆、配额内且取得有效进口许可的电动车适用6.1%最惠国关税，出口量随即实现大幅增长。这说明很多区域市场的销量弹性并不取决于产品力，而取决于关税与准入条件的一次调整。

报告据此把出海逻辑归纳成两面：政策端准入门槛在抬高，本土产能成为入场券；供给端则是产能与新品双密集——2025-2026年是自主车企海外产能密集落地期，叠加下半年新能源及高端车型在欧洲、东盟、澳新等市场密集投放，出口高增有望带动车企业绩修复。

我国乘用车批发、零售与出海销量走势对比

三、日系车经验：从"出口为主"到"本土产能为主"是必经之路

报告用一整节的篇幅复盘日系车，因为这条路径和今天的中国车企高度相似。

第一阶段是出口驱动。报告发现日系车出口量与其主要海外市场美国的汽油零售价呈强相关：1973-1981年两次石油危机推高油价，日系车油耗低、售价低于德系美系、品质可靠，迅速被市场接受，1980年日系车在美国的市占率从1970年的3.7%提升至19.8%。

第二阶段是本土建厂。报告指出，出口转本土生产的动力有两个：一是随着日系车在各国销量提升，进口汽车开始严重影响本土汽车产业与就业，贸易摩擦随之而来——1981年《日美汽车贸易协定》把日本对美出口量限制在168万辆以内；二是本土建厂可以规避法规限制与汇率风险。从80年代开始，丰田与通用、马自达与福特、三菱与克莱斯勒相继在美国联合建立装配厂，日系车企1994年起海外产量正式超过出口销量，本土生产成为海外拓展的主要动力。

报告对当前形势的对比判断是：自主车型手握电动转型优势，在产品力与零部件供应链上优于80年代的日系车；而不同的地方在于，今天的贸易壁垒来得更早、更制度化。换句话说，日系车用二十年走完的"出口到建厂"这条路，中国车企可能要用五年走完。

自主车企主要出口目的地销量与增速分布

四、政策壁垒与产能落地：本土产能成为入场券

报告用一张表把2026年以来全球主要市场的政策变化列了出来，密度相当高。

墨西哥推出对华高关税法案，对中国整车加征最高50%关税、零部件加征20%-35%，纯出口模式受阻，逼迫供应链向墨西哥本土化迁移；欧盟拟对中国设置"附条件市场准入"，包括限制外资股比不超过49%、要求新能源汽车非电池核心部件七成以上在欧盟本土生产；印尼拟把CBU进口电动车消费税从10%大幅提高至至少32%，与本土生产电动车的现行2%形成30个百分点的税率差距；土耳其临时暂停全新汽油、柴油内燃机乘用车进口至2026年底；加拿大拟对中国产插电式混合动力汽车追加7.8%-35.3%的反补贴税，贸易摩擦从纯电延伸到插混；巴西则在新能源进口关税分阶段过渡期结束后，从7月起对纯电与插混执行35%的顶格进口税率；马来西亚要求新申请进口的CBU电动车申报到岸价不得低于20万林吉特（约合5万美元）；澳新方向则通过FBT豁免等激励政策打开窗口。

这些政策叠加起来指向同一个结论：海外销量能不能突破，关键看有没有本地产能。报告用两个数字印证了这一点——某车企在泰国的出口量由2024年全年的6.6万辆增长至2025年前三季度的14.5万辆，本地产能对销量的拉动作用显著。

产能落地的时间表也给出了。据报告不完全统计，2026年上半年共有7家自主车企的海外车厂实现投产，其中自建工厂对应达产产能24万辆；展望至2026年底，预计6座工厂投产或产线完成改造，对应达产产能49.5万辆。同时，2026年下半年多家车企的境外新品投放进入密集期，欧洲作为2026年上半年销量增量最大的区域，多款车型集中发布。

报告的预测是：国内方面，2025年8-9月各地国补额度已逐步见底或实施资格限制，补贴对销量的贡献比重下降，2026年下半年国内零售销量单月降幅有望逐步收窄；出口方面，海外产能落地投产将带动盈利能力改善。换个角度看同一件事，《东北证券制造出海图谱：从产品出口到品牌出海》算的是另一笔账。

自动驾驶渗透率提升与L3法规推进节奏

五、自动驾驶：2026年或成L3元年，Robotaxi开始算得过来账

报告把自动驾驶的进度条拆成渗透率、法规和商业模式三段来看。

渗透率上，全球L2及以上智能汽车渗透率已从2020年的20.2%提升至2025年的48.0%；据ICV TAnK预测，2030年这一比例有望达到64.3%。中国这边，2026年上半年我国L2.5以上（可实现高速NOA及以上功能）乘用车销量314.0万辆，同比+34.5%，6月单月渗透率达41.1%，单月渗透率已连续3个月超过40%。报告预计2026年L2.5及以上乘用车销量达到800.2万辆，渗透率41.1%。

法规是第二个变量。报告判断2026年有望成为L3级自动驾驶元年：企业端，除已获许可的长安和北汽外，赛力斯、小鹏汽车、理想汽车、小米汽车等均已获取L3级自动驾驶测试牌照；法规端，2026年8月道路交通安全法修订进一步明确了责任归属。L3的真正意义不在技术，而在于事故责任从"人"转向"车企与系统"——这才是它必须等法规的原因。

第三段是商业模式，也就是Robotaxi能不能算得过来账。报告认为Robotaxi行业于2025-2026年进入成长初期，并将持续至2028年。随着车型成本快速下降和车内安全员取消，头部企业的运营指标已接近甚至超过传统出租车和网约车——小马智行2026年3月在深圳实现日均订单23单、日均收入338元。

规模测算上，报告预计Robotaxi车队规模收入有望从2025年的2.4亿元增长至2030年的590.4亿元，年复合增长率达200.8%；到2030年，Robotaxi市场规模合计达618.1亿元，2025-2030年复合增速203.6%。报告还提供了一个容易被忽略的增量视角：当Robotaxi保有量达到10万台级别时，其年可触达消费者将达14.9亿人次，车载广告与车载付费娱乐业务有望随之铺开。

成本侧的降本路径也被量化了。报告测算，当Robotaxi车队规模达到其成本模型的4倍、人车比降低至1:30、日均订单维持在24单时，运营成本有望降至1.05元/公里，较2025年降本约60%，核心利润率有望达到59.6%。报告因此建议关注增量机会集中在智驾芯片国产替代、激光雷达、线控制动与转向等核心零部件，以及运营平台。

Optimus人形机器人零部件价值量占比分布

六、人形机器人：2026年出货量有望翻倍，价值量分布在哪

报告的第三条主线是"人形机器人飞轮启动在即"，论证方式是从需求端和生产端两头夹。

需求端，报告引用人形机器人场景应用联盟的统计：2025年国内约2万台人形机器人出货量中，超过42%应用于教育科研，其次是政府的数据采集需求。更值得关注的是工业物流场景订单增长迅速，其中云工场科技采购金额超1亿元。报告的逻辑是：工业场景能提供真实工作数据，这些数据反过来帮助主机厂优化模型、提升产品表现，进一步提高企业采购动力，飞轮就是这样转起来的。

生产端，报告给出两组数字。2025年，全球人形机器人出货量预计达2.7万台，其中中国占75%、达2万台，同比增长614%；头部厂商基本已在2025年开启试生产或小批量生产，特斯拉已开启Optimus小批量生产，主要用于工厂内测试。展望2026年，国内外厂商融资频繁、支撑后续大规模资本开支，叠加产品设计逐步定型、供应商产线搭建完备，主机厂有望开启数千台到数万台级别的量产。其中特斯拉Optimus V3量产时间表明确，预计2026年下半年启动量产，年内搭建年产100万台的机器人产线。按主要厂商规划计算，2026年全球与我国人形机器人出货量有望分别达到8万台和4万台——相对2025年的2.7万台与2万台，这是一次接近翻倍以上的跃升。

对产业链而言，最实用的是价值量分布。报告拆解了Optimus硬件的零部件占比：线性执行器（14个）占32.3%、旋转执行器（14个）占33.1%、灵巧手（2只）占17.2%、脚（2只）占12.2%，电池、骨架、外壳合计仅占1.4%。这个分布说明，人形机器人的成本重心在"执行"而不是"结构"——谁能把执行器做便宜、做可靠，谁就拿到了最大的一块蛋糕。

报告还记录了两个技术方向：GaN（氮化镓）方案导通电阻低，可降低50%-70%能量损耗、驱动板体积减少50%；摆线减速器作为RV减速器的一种，相同体积下承载能力较谐波减速器提升300%以上。报告对整条主线的总结是：自动驾驶汽车与人形机器人作为具身智能的两个重要载体，均有望在2026年取得跨越式的阶段性进展。

我们在整理《信通院2026具身智能训练场报告：全国超70家加速布局》时也碰到过类似的分歧，那里的结论可以拿来对照。

需要提醒的是，券商策略报告的观点与测算基于特定假设，包含大量预测性信息，报告本身也列明了销量波动、政策变化、贸易摩擦等风险提示与投资评级说明，读者应结合自身判断使用。想继续跟踪汽车出海、自动驾驶与机器人产业方向的资料，可以到运营动脉（www.yydm.cn）检索，站点覆盖300+行业、7万+份报告与方案，适合做产业研究备查。

七、常见问题解答（FAQ）

1. 这份汽车行业策略报告是谁发布的，核心观点是什么？

报告由华龙证券研究所发布，全名为《汽车行业策略报告：出海掘金，拥抱具身智能机遇》，发布日期为2026年8月31日，共32页，分析师为李浩洋。报告提出三条投资主线：一是"乘用车业绩修复看出海进程"——国内补贴退坡导致零售承压，出海增量成为支撑批发销量的主要动力；二是"法规完善与技术进步推动自动驾驶积蓄动能"——2026年有望成为L3级自动驾驶元年，Robotaxi进入行业成长初期；三是"人形机器人飞轮启动在即"——需求端工业场景订单增长迅速，生产端头部厂商2026年有望开启数千台到数万台级别量产。需要说明的是，报告为证券研究报告，包含预测性测算与投资评级说明，也列明了相应风险提示，仅供研究参考。

2. 2026年国内汽车市场为什么下滑，出海的数据到底有多强？

国内下滑与补贴退坡直接相关。2025年8-9月各地国补额度已逐步见底或实施资格限制，叠加2026年补贴退坡，国内销量显著减少。具体数据：2026年1-7月我国乘用车批发销量1480.35万辆、同比-4.70%，零售销量1017.63万辆、同比-20.15%。出海的强度体现在三个层面：一是总量，出海销量535.46万辆、同比+74.05%，7月单月同比增速达84.65%，且月度增速呈上升趋势；二是结构，新能源出口284.01万辆、同比+131.15%，新能源出口渗透率同比提升13.1个百分点至53.0%，出口车中一半以上是新能源；三是目的地，对欧盟出口134.5万辆、同比+87%，欧盟已超越拉丁美洲成为头号目的地，也是绝对增量最大的区域。

3. 报告为什么专门复盘日系车出海的历史？

因为日系车走过的路径与今天的中国车企高度相似，可以作为参照。报告把日系车出海分成两个阶段：第一阶段是出口驱动，1973-1981年两次石油危机推高油价，日系车凭油耗低、价格低、品质可靠迅速打开市场，1980年在美国市占率由1970年的3.7%提升至19.8%；第二阶段是本土建厂，随着销量提升，进口汽车影响本土产业与就业，贸易摩擦随之而来，1981年《日美汽车贸易协定》将日本对美出口量限制在168万辆以内，同时本土建厂可规避法规限制与汇率风险，丰田与通用、马自达与福特、三菱与克莱斯勒相继在美国建立装配厂，日系车企1994年起海外产量正式超过出口销量。报告认为自主车企手握电动化与智能化优势，在产品力与零部件供应链上优于80年代的日系车，但贸易壁垒来得更早、更制度化，因此从出口转向本土产能的过程会更快。

4. 海外产能建设现在推进到什么程度？

报告给出了明确的时间表和产能数字。2026年上半年，共有7家自主车企的海外车厂实现投产，其中自建工厂对应达产产能24万辆；展望至2026年底，预计有6座工厂投产或产线完成改造，对应达产产能49.5万辆。与此同时，2026年下半年多家车企的境外新品投放进入密集期，新能源与高端车型在欧洲、东盟、澳新等市场加速布局，欧洲作为2026年上半年销量增量最大的区域出现多车型密集发布。政策层面的推力也很明确：墨西哥对中国整车加征最高50%关税、零部件加征20%-35%；欧盟拟要求新能源汽车非电池核心部件七成以上在欧盟本土生产；印尼拟把CBU进口电动车消费税从10%提高至至少32%（本土生产为2%）；巴西7月起对纯电与插混执行35%顶格进口税率。这些政策共同指向一个结论——本地产能是拿到入场券的前提。

5. 自动驾驶和人形机器人，报告的核心预测是什么？

自动驾驶方面：全球L2及以上智能汽车渗透率已从2020年的20.2%提升至2025年的48.0%，预计2030年达64.3%；2026年上半年我国L2.5以上乘用车销量314.0万辆、同比+34.5%，6月单月渗透率41.1%，已连续3个月超过40%，报告预计2026年L2.5及以上乘用车销量达800.2万辆、渗透率41.1%。2026年有望成为L3级自动驾驶元年，除长安、北汽已获许可外，赛力斯、小鹏、理想、小米等均已获取L3测试牌照，2026年8月道路交通安全法修订明确了责任归属。Robotaxi方面，报告认为行业于2025-2026年进入成长初期并持续至2028年，小马智行2026年3月在深圳实现日均订单23单、日均收入338元；预计车队规模收入从2025年的2.4亿元增至2030年的590.4亿元，年复合增长率200.8%，Robotaxi整体市场规模2030年达618.1亿元；成本端测算显示，当车队规模达模型4倍、人车比降至1:30、日均订单24单时，运营成本可降至1.05元/公里、较2025年降本约60%，核心利润率有望达59.6%。人形机器人方面：2025年全球出货2.7万台、中国占75%达2万台、同比增长614%，2025年国内约2万台出货量中超42%用于教育科研；特斯拉Optimus V3预计2026年下半年启动量产并搭建年产100万台产线；按主要厂商规划，2026年全球与我国出货量有望达8万台与4万台。零件价值量上，线性执行器占32.3%、旋转执行器占33.1%、灵巧手占17.2%、脚占12.2%、电池骨架外壳合计1.4%。