二手车卖到快追平新车，价格四年跌掉23%

本文解读：《2026H1中国二手车行业白皮书-大搜车DSC》 · 共 39 页 · 原文

二手车这半年的热闹是交易量撑起来的，价格和车商利润其实都在往下走。2026年上半年二手车成交971.3万辆、同比增1.5%，成交金额6,385.3亿元、增2.5%， 与国内新车销量的比值升到0.98倍，几乎追平。

但这个比值是分母变小换来的。同期新车销量992.1万辆、同比下滑21.1%， 新能源新车509万辆、下滑13.4%，二手车只微增1.5%。价格端更难看。二手车价格指数从2022年上半年的100跌到76.9，四年跌23%， 同期新车价格指数只跌到88.8，报告把二手车称作价格战压力的放大器。

车商毛利率指数从1月的100掉到6月的85.6，年交易50台以下的车商只剩两成八在赚钱。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第1页）

一、先看清这份成绩单的六个数字

2026年上半年，二手车成交971.3万辆、同比增1.5%；成交金额6,385.3亿元、同比增2.5%。量在微增，金额略快于量。金额跑得比量快一点，容易被读成车价回暖。报告的判断是，这一轮指数回升来自成交结构变化，不是同一款车的残值涨了。

真正的底色要看长线：价格指数从2022年上半年的100跌到76.9，四年跌23%，同期新车指数从100跌到88.8。新车跌11%，二手车跌23%。报告由此下结论：二手车价格弹性高于新车，是新车价格战的放大器。

所以这份白皮书讲的不是一个反弹故事，而是一个量勉强持平、价格重新定价、利润被两头挤的故事。后面几节按这条线索往下拆，先把宏观和结构摆清楚，再看车商的账本。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第6页）

二、宏观先摆上桌：社零增1.3%，汽车类零售跌12.6%

第一节的八个指标里，最扎眼的是两个：社会消费品零售总额24.87万亿元、同比只增1.3%；限额以上汽车类零售额1.97万亿元、同比跌12.6%。

汽车这一项拉低社零增速约1.5个百分点。剔除汽车后社零22.9万亿元、增2.8%，也就是说，除了车，别的消费还在慢慢走。需求端弱，生产端不弱。汽车制造业增加值同比增7.0%，规模以上工业增加值增5.4%，新车需求偏弱与产能扩张同时存在。

居民人均可支配收入22,981元、实际增4.2%；消费者信心指数6月89.4，同比升1.7%，但仍压在100的荣枯线以下。这组数字解释了二手车为什么卖得动却卖不上价：中位收入19,036元撑住了下沉价位段的量，信心不足压住了高价段的量。

报告没有把宏观单独写成结论，但把它放在最前面，意思很清楚——所有结构变化，根子在这里。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第10页）

三、量稳价跌：两条线已经背向走了四年

2022年上半年到2026年上半年，交易量从758.5万辆到971.3万辆，年化复合增速6.4%，是一条缓慢向上的线。中间有波动：2025年下半年冲到1,053.8万辆，2026年上半年回落到971.3万辆。半年度季节性明显，看同比更稳。

价格那条线没有回头。2024年下半年从86.0直接掉到76.9，一个半年跌掉9个指数点，是整段跌幅里最陡的一格。2026年上半年回到76.9，比2025年下半年的73.2高，但和2025年上半年的75.1比只是微升，谈不上修复。

量的斜率是6.4%，价的斜率是负23%，两条线已经背向走了整整四年。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第7页）

四、0.98倍这个比值，不是需求爆发

二手车与新车交易比0.98倍，2025年全年0.74。一年跳了0.24，这是整份报告里最容易被误读的一个数。拆开看：新车销量992.1万辆、同比跌21.1%，其中新能源509万辆、跌13.4%；二手车971.3万辆、涨1.5%。

分子几乎没动，分母塌了一大块。报告写得很直白：比值上升主要源自新车销量同比下滑。保有量这头还在长：全国汽车3.71亿辆、增3.3%，新能源4,897万辆、增11.4%、占总量13.2%。存量是二手车的粮仓。

另一组数值得记住：汽车驾驶人与保有量之差约1.6亿。这批人首购选新车还是二手车，决定未来几年谁给谁供车源。

0.98倍是一个结构信号，不是景气信号，别拿它当需求爆发的证据。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第8页）

五、国际对标：析出率5.2%，空间在车龄不在销量

美国上半年二手车1,925万辆、析出率14.7%、二手车与新车比2.4倍；日本337.1万辆、8.1%、1.4倍；欧洲1,100万辆、8.5%、1.9倍。中国971.3万辆、5.2%、0.98倍。成熟市场的析出率区间是8%到15%，中国还压在下沿。

析出率是交易量除以保有量。分母已经3.71亿辆，分子还不到2,000万辆，说明大部分车还没进入该换的年龄段。报告的判断是中国仍处成长阶段，依据是保有量还在增长、车龄还在增加。这两件事都会把析出率往上抬。

不过它没有给时间表。按成熟市场8%的下限倒推，交易量还有五成以上的理论空间，但这个空间要靠五到十年慢慢长出来。

换句话说，这是一份方向确定、节奏偏慢的判断，不是一张短期机会清单。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第9页）

六、结构位移：车龄老化、价位下沉、豪华车多了

车龄在老化。7年以上车源占比从2022年上半年的38.1%升到46%，其中10年以上这一段涨了6.8个百分点。另一头，3年内准新车从28.2%跌到24.9%，2023年新车价格战之后一直压在25%以下。准新车的客被新车抢走了。

价位往下沉得更明显：5万以内从22.9%升到36.0%，涨了13.1个百分点；10万以内合计超过六成。25万到35万从8.4%降到4.4%，35万以上从8.9%降到4.8%，两头一升一降，市场重心整体下移。

品牌结构反向走：合资非豪华从59.4%降到55.7%，豪华从12.9%升到16.1%，自主从27.7%微升到28.2%。豪华份额涨，不是因为豪华车更好卖，而是因为更多豪华车进入了流通。这一句解释了后面残值的走势。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第5页）

七、残值在重构：品牌退场，车况上场

保值率是一条阶梯：1年70.7%、2年61.9%、3年54.0%，三年跌掉16.7个百分点；4到9年匀速下滑，10年后趋缓，15年剩8.7%。燃油与新能源的差距在收窄。1年车龄两者只差2.5个百分点（72.1%对69.5%），2025年上半年这个差还是5.8个百分点。

但车龄一长就拉开：3年差10.9个百分点，8年差16.3个百分点，新能源8年只剩11.6%，燃油还有27.9%。车况的权重在上升。5年车龄优对中的溢价13.4个百分点，3年12.4个百分点，6年降到8.7个百分点，7年后明显弱化。

品牌溢价在退。3年内豪华品牌残值从76.8%跌到60.8%，四年跌16个百分点；豪华与自主的差距从8.7个百分点缩到3.9个。

这份报告的原文件，连同可对照的原始图表，都放在运营动脉（www.yydm.cn）上，随时能翻。

对着原文的图表再过一遍，比只看二手转述踏实，也不容易被断章取义的说法带偏。

品牌不再是定价的锚，车况和技术代际才是，同品牌内部的价差会越拉越大。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第3页）

八、车商账本：毛利跌得比车价快

上半年车商是前高后低：2月毛利率和车价短暂回升，3月之后一路跌，而且毛利率跌幅比车价跌幅更大。库存周期指数3月冲到115.2，意思是压库、周转慢；二季度周转好转，代价是毛利率降得更狠。

全行业平均毛利率9.2%、平均库存周期42.9天。价格指数上半年月均跌0.8%，每多压一个月，大约吞掉一成平均毛利。车龄上，7到10年毛利率13.8%、库存41.9天，是相对优质的格；3年以内毛利率只有6.1%，但周转最快，38.0天。

车型上，紧凑型10.1%毛利、41.8天；中大型及以上4.6%毛利、50.1天。小而便宜的车更好周转。新能源周转快于燃油：6月31.7天对38.6天，毛利率差距从3.7个百分点收到2.1个；燃油车毛利率从1月9.8%跌到8.3%。

分化在加速：年交易50台以下车商占比从70.3%降到56.6%，200台以上从4.1%升到10.8%，小规模车商盈利占比只剩28.7%。

出清的不是价格，是周转效率：小散车商丢掉的份额，被中型和头部一起接走了。

图源：《2026H1中国二手车行业》（第4页）

九、下半年两个变量，加三个读数的提醒

下半年的基本判断是同比持平、市场企稳。9月收车价基本平稳，终端卖价不再一路下探，报告用非理性降价有望退潮来描述。

两个反向力量同时存在：2026年预计超1,200万辆乘用车符合以旧换新补贴，报废更新会分流老旧车源；新车价格指数已从86.8回到88.8。

出口是新增量。上半年二手车出口32.5万辆、同比增61%，跨区流通加出口，是库存出清的两条外路。提醒一，口径。交易量971.3万辆含三轮汽车、挂车和摩托车；新车992.1万辆是国内销量、不含出口。两个数不在一条线上。

提醒二，别用销量增速去推收入。这里表现为量微增、均价靠结构撑，跟很多消费品销量跑赢销售额的规律正好相反。提醒三，价格指数是结构指数，受成交结构影响，不能直接当成你的车涨了还是跌了。

整份报告最实用的一句话是：定价核心已从品牌转向车况、配置、电池状态和区域供需。买车的人和卖车的人，都用得上。