美国该放开中国车企建厂吗：彼得森给出有条件放行的路线

本文解读：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国生产电动汽车（英）-彼得森国际经济研究所》 · 共 28 页 · 原文

结论先说：这份简报认为美国不该继续一刀切封杀中国车企在美建厂， 而应该把「允许、但要加护栏」当成一个真问题来认真评估。

作者 Alan Wm. Wolff 是彼得森研究所高级研究员，曾任 WTO 副总干事与美国贸易副代表， 这份 2026 年 10 月的政策简报编号 PB26-18，全文 25 页正文加附录。

它没有回避难度。报告用词是「值得探索，而且双方应当谨慎推进」， 把成败押在护栏设计上，而不是押在对中国善意的假设上。

它的答案不是「让不让」，而是「拿什么条件换」。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第1页）

一、禁令怎么来的：关税摞到 127.5%，再加一道规则

现在的封锁是两套工具叠出来的。第一套是关税：2024 年拜登政府把 301 条款对中国电动车的税率从 25% 提到 100%， 叠加 2.5% 的最惠国税率和 2025 年 3 月的 25% 国安关税，综合税率落到 127.5%。

第二套是规则。2025 年 1 月卸任前，拜登政府发布联网汽车最终规则， 禁止在美销售或进口中国制造的联网汽车硬件与软件，实际效果等于禁止中国车企在美生产。

特朗普政府把这两套都延续了下来。报告点出这里的矛盾：一边要求别的国家承诺对美巨额投资， 一边对中国的整车投资一票否决，而钢铁、TikTok 这些敏感案子其实都放过。

不过 2026 年 9 月特朗普在福克斯的节目里松动了一句，说如果中国想来开厂造车，「我会同意」， 理由是「日本也这么干，但他们雇我们的人」。

裂缝出现在总统那句「他们得雇我们的人」，而不是国会。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第2页）

二、汽车还是美国经济的承重墙

报告专门用一段反驳「都 AI 时代了，汽车没那么重要」的说法。整个汽车生态每年给美国经济带来1.2 万亿美元，约占美国 GDP 的 5%。

半导体用在汽车上的全球规模约 770 亿美元，预计到 2030 年翻倍。汽车还吃掉了 40% 的平轧钢， 是工业紧固件全球市场约三分之一的出处，也是玻璃、地毯、涂料的大客户。

所以这道题的分量不在电动车本身，而在它牵着的那条制造链。报告由此把问题重新定义： 中国投资能不能增强美国工业基础，而不只是多卖几台车。

这不是一个汽车问题，是一个占 GDP 5% 的产业链要不要留的问题。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第3页）

三、成本差多少：单车 2000 到 4700 美元

报告对中国产业的描述没有含糊。中国占全球电动车产量 70% 至 75%， 生产全球 80% 以上的动力电池，是全球电动车出口的 40%，本土市场至少占全球 60%。

按荣鼎集团的测算，垂直整合给中国车企带来每辆车 2,000 到 4,700 美元的成本优势， 对比的是特斯拉在中国生产的车。电池占整车成本约 30% 到 40%，这块又被中国握住。

另一面是内卷。报告直接用了「involution」这个词，说中国厂商靠烧钱价格战求生存，利润率在收缩。 在资本密集型行业打价格战，底线只剩边际成本或者市场管理。

它也承认产品力。援引《福布斯》多篇文章的说法，中国电动车在性价比、电池效率、 充电速度和软件整合上优于多数欧美日对手。作者在冰岛打车，认为小鹏表现最好， 这个品牌去年才进入当地，最近月度份额已到 11.2%。

成本优势是真的，产能过剩也是真的，两件事同时成立。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第4页）

四、先例就在那：日本车企当年是被逼着来的

报告最扎实的一段，是把 1980 年代的日本车搬出来当参照。当时美国各届政府都压日本车企赴美生产， UAW 主席 Douglas Fraser 1980 年初专程去东京，对本田、丰田、日产下了最后通牒：要么来建厂，要么面对立法壁垒。

结果是「transplant」模式。2025 年，在美设厂的外国车企占美国整车产量的 49%， 在 13 个州生产 490 万辆车，背后是 500 家供应商，累计投资 1,250 亿美元，直接间接支撑 290 万个美国岗位。

日本车企在美国本土化几十年，凯美瑞、雅阁这类车型的美国加加拿大零部件含量能到 50% 到 75%。 报告也补了一句复杂性：底特律三大在部分平台上反而更依赖墨西哥供应链，福特 Mustang Mach-E 就在墨西哥生产。

已经有中国资本的先例。吉利收购沃尔沃后，南卡罗来纳有中国持有、瑞典品牌的生产； 国轩高科在伊利诺伊的电池厂已经投产。最巧的是福特与宁德时代的授权模式。

福特拥有土地、厂房和设备，直接雇佣美国工人，宁德时代只授权磷酸铁锂技术和工艺，收专利费不占股权。 因为整车厂完全归福特，它依然拿得到通胀削减法案的联邦补贴，绕开了限制中国电池组件的条款。

授权技术不占股权，这个模式证明护栏可以比想象中细。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第5页）

五、美国市场现在是什么样

2025 年全年，特斯拉在加州和得州生产的车拿走美国纯电市场略超一半； 通用 13.7%，福特 7%（零件大量来自墨西哥），现代 5.5%，宝马 4.4%，Rivian 3.8%， 本田 3.3%，起亚 2.2%，大众与奥迪各 2.4%，奔驰 2.0%，日产 1.7%，丰田 1.4%，沃尔沃 1.2%。

进口约占美国电动车购买量的 40%，主要来自墨西哥、欧盟、日本和韩国。 报告也提了一句历史：20 世纪初电动车份额一度高达 38%，燃油车是靠后来的规模化才反超。

一个被顺手点到、但很能说明问题的数字是，美国车主把月收入接近 20% 花在购车和养车上。 报告很克制地说明，消费者利益在跨部门审议里历来是少数派意见，但「affordability」已经变成普遍的政治议题。

40% 靠进口，剩下的份额高度集中，这就是中国车企眼里的那个市场。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第6页）

六、三个真正的反对理由

报告把反对意见摊得很开，没有把它们藏起来。第一个是就业。中国车企在美国的厂大概率是非工会的， 美国现有的外资整车厂里只有大众查塔努加工厂一家工会化；如果投资方来自中国，这一条会再添一层政治阻力。

第二个是补贴。OECD 今年 6 月的报告结论是，中国车企拿到的支持，绝对值是 OECD 基准企业的两倍， 相对值是四倍。欧盟 2024 年底已用反补贴税反制，税率从特斯拉上海的 7.8% 到上汽的 35.3%， 叠加最惠国税率后中国车企面对的门槛最高到 45.3%。

第三个是数据与 AI。车被视作带轮子的计算机，可能采集生物识别信息、定位、车速、座椅占用， 并回传到境外服务器。报告的态度是这些风险确实存在，但「有投资没投资都存在」，属于要管理的问题，不是否决的理由。

它举了一个反向例子：2021 到 2024 年特斯拉不允许停靠中国军事与政府设施附近，后来特斯拉通过了四项数据安全检测， 禁令解除。这说明这类担忧可以靠工作和技术解决。

反对意见最硬的一条不是安全，是工会，安全反而是最好谈的那条。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第7页）

七、两次产业竞争的历史，结局不一样

第一次是彩色电视。1970 年代日本彩电低价涌入，1976 年日本产量到 1,050 万台，几乎是美国的两倍。 美国谈成有序营销协议，先提 210 万台，最后定在每年 175 万台。

结果没有救活本土产业：没有一家美国彩电厂商活进 21 世纪。但协议逼着日本企业转做本土生产， 1977 年峰会结束时，日本在美的工厂已经在用美国工人组装超过 130 万台彩电，完全落在配额之外。

第二次是 DRAM。日本垂直整合厂商靠下游产品利润补贴内存，把美国厂商挤成剩余供应商； 美国用反倾销、两次半导体协议和 SEMATECH 产业联盟应对。

结局是美国半导体活下来而且壮大了，但主要靠设计而不是制造，制造大规模转到台湾和韩国。 报告的提炼很克制：政府措施要按产业特性定制，而且必须存在一个「场地摆平后能赢」的产业。

它还补了光伏和风电两个反例。中国拿下约 80% 的组件产能和 95% 的硅片产能， 风电新增装机拿下 78%，而西方没有拿出对等的产业政策。

上面引用的数据都能在原文里找到出处，报告放在运营动脉（www.yydm.cn），搜标题即可。

遇到统计口径不一致的地方，回原文核一眼，比对两三篇二手解读要快得多。

彩电保住了工厂没保住公司，芯片丢了工厂保住了利润，结局由产业自身决定。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第8页）

八、护栏长什么样，报告给了清单

报告认为如果放开，美国不会把关税清零，也不会撤掉监管，而且会坚持相当比例的美国含量， 注意是「美国含量」而不是「北美含量」。

可用的工具它列得很具体：生产数量限制、本地含量要求、定价要求、合资与技术转让安排， 以及类似欧盟外国补贴条例的投资审查。

它同时指出欧盟已经走出第二步。2026 年 10 月 8 日至 9 日，欧委会贸易委员赴京谈投资保障与外资持股上限， 并对混动车谈成四年滚动 35 万辆的配额，首年之后年增 6%；欧盟已有 21 家中国整车厂进入，2025 年销量过千的 9 家。

报告还提到一个隐忧：如果中国车企被允许进来但不带本地含量，美国会碰上「一带一路」被批评过的同一个问题—— 贡献不足。所以护栏不是可选项，是让这件事在国内政治上说得通的前提。

真正的分歧点在这里：报告建议美国先用量化限制，而不是一步上到欧盟式的外国补贴审查， 理由是后者需要中方一定程度的透明度，而这一点目前靠不住。

护栏不是拦住投资的门槛，是让投资能过国会那一关的说明书。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第9页）

九、把车当地缘政治的筹码，值不值

报告最后一层论证超出了产业。它引彼得森研究所所长 Adam Posen 在《外交事务》上的主张， 认为让中国通过直接投资进入美国电动车市场，是给两个超级大国找一条敌对程度低一点的共存路径。

它也没有唱高调。报告自己承认，贸易能不能促进和平这个问题，孟德斯鸠和康德讨论过， 1913 年英德贸易的紧密也没能阻止一战，Norman Angell 在 1910 年的《大幻觉》里说的道理， 当时的决策者并没有听进去。

所以它的落点很务实：在当下这个互信极低的局面里，电动车投资本身可能只是更大博弈里的一枚棋子， 但正因如此，把它当作可以谈的筹码，比当作不能碰的禁区更有价值。

报告还给了一组对比：光伏、风电、造船、机床这些领域，美国的份额分别退到了很低的位置， 中国在造船吨位上占全球九成以上，美国只有 0.1%。工业基础一旦丢了，很难靠关税拿回来。

它的潜台词是，封着不动也是一种选择，代价是看着产业链继续外流。

图源：《2026美国应考虑在特定条件下允许中国在美国》（第10页）

十、这份简报值得读的三处

第一处是它对「反对理由」的处理方式。就业、补贴、数据、AI 四条逐条摊开， 每条都给一个可管理的方向，而不是一句「风险可控」带过。这种写法比结论更有参考价值。

第二处是历史案例的用量。彩电、DRAM、光伏、风电四个产业，两胜两负， 每一组都能对上今天的电动车，而且它明确说了结局不由关税决定，由产业自身竞争力决定。

第三处是它对中国的判断：既有「involution」这种本土术语的准确使用，也有对小鹏在冰岛表现的实地观察。 这种具体程度，让它的建议更像工程方案，而不是立场表态。

原文 25 页的政策简报加附录，全文英文版放在运营动脉（www.yydm.cn）上，搜报告名即可打开。