车越来越重算力越来越猛，百公里电耗还得降下来

本文解读：《2026新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》 · 共 24 页 · 原文

这份白皮书最值得记住的一句话是，能效已经从研发指标变成了准入指标。全球首个电动汽车电耗限值强制性标准 GB 36980.1-2025 已经发布，限值比上一版推荐性标准加严 11%。

压力来自两头。纯电动乘用车整备质量从 2021 年的 1387kg 涨到 2025 年的 1910kg，增加近 20%；单车算力从数十 TOPS 升到数百 TOPS，高端车型超过 2000 TOPS。目标却更紧。十五五规划要求 2030 年纯电动乘用车平均电能消耗量降到 11.5kWh/100km，而行业当前领先水平是 9 至 10kWh/100km，度电里程 10 至 12km。

按车型看进度并不均衡。纯电动乘用车平均能耗 2016 年是 15.73kWh/100km，2022 年降到 12.24，此后又回升到 2024 年的 12.67，2025 年回到 12.49。

报告把技术拆成三层九条趋势，基础能效、动能能效、管理能效，从整车轻量化一直到 AI 预测性能量管理，核心逻辑是局部最优叠加不如全局最优设计。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第1页）

一、限值加严百分之十一，能效开始影响卖车

政策的抓手有三处。标准侧 GB 36980.1-2025 是强制性国标，双积分侧获得积分的电耗要求进一步降低、门槛提高，购置税侧优惠的电耗要求与限值衔接。

积分倍数也在调。报告提到双积分最大倍数从 1.5 倍变为 1.2 倍，这意味着靠富余正积分套利的空间收窄，能效本身的价值更实。

对企业的意义很直接。合规上更容易满足国家能耗限值和双积分要求，成本上同等续航目标可以缩减电池容量、降低整车物料成本。

对消费者的意义更直观。能效高意味着日常充电成本低、同等电池容量下续航更长、冬季和高速的续航表现更稳，还能享受购置税减免。

从达标到成为卖点，能效这一项终于走到了产品页第一屏的位置。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第2页）

二、车重涨了两成，平均能耗只降了不到两成

把两组数据放在一起看就清楚了。纯电动乘用车平均能耗从 2016 年的 15.73 降到 2025 年的 12.49，是十多年技术积累的结果。但中间有过反弹。2022 年 12.24 是阶段低点，2023 年升到 12.35、2024 年 12.67，2025 年才小幅回到 12.49，重量和智驾负载抵掉了部分技术进步。

整备质量是主要原因。2021 至 2025 年从 1387kg 升到 1910kg，电池包和智能化部件贡献了大部分增量，直接抬高了行驶能耗的地板。算力带来的低压负载是第二个原因。座舱多联屏、冰箱、座椅加热，智驾的高算力芯片和多传感器，都在持续吃电。

所以下一个阶段的难点不是再挤几个点，而是抵消结构性的负担，这也是白皮书把九条趋势铺开的原因。

车变重、算力变高是大势，能效要靠技术把这部分新增负荷再一点点抠回来。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第3页）

三、轻量化：整备质量降一成，电耗少百分之六

这是性价比最高的一条。报告给出的量化关系是，整备质量每降 10%，电耗降低约 6%、续航提升 5% 至 8%。路线分三步走。从局部轻量化到集成轻量化再到系统轻量化，材料从高强钢局部替代，走到铝镁合金大件应用，最后到纤维增强复合材料规模化。

工艺已经在量产。免热处理一体化压铸可实现约 15% 至 20% 的车身减重，一体化压铸还能让特定大型部件成本降低约 20%。电池车身一体化成了标配。CTB、CTC 已完成技术验证并开始规模量产，动力总成小型化在减重的同时还释放了布置空间。

目标是 2030 年电动乘用车整车轻量化系数比 2025 年降低 15%，行业领先水平的车身轻量化系数现在已经可以低至 2.0。

减重是最划算的降耗手段，一公斤钢材省下来的电，比算法迭代来得更直接。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第4页）

四、风阻进入 0.19 时代，再往下要靠主动件

风阻的分量随车速放大。车速超过 100km/h 时，空气阻力能耗约占整车能耗的 60%，风阻系数每降 0.01，续航能提升约 5 至 10km。现状已经很卷。新能源乘用车轿车风阻集中在 0.21 至 0.24，SUV 在 0.24 至 0.29，低风阻轿车已进入 0.19 时代，靠造型继续挖的空间基本见顶。

下一步是主动控制。主动进气格栅可降低风阻系数 0.01 至 0.03，气动轮毂降 0.003 至 0.015，主动悬架降 0.002 至 0.01。商用车也有空间。主流轻卡风阻已降至 0.3，低风阻重卡低于 0.28，流线型半挂牵引车设计还能再压一块。

方向是从静态风阻系数转向全工况的气动综合性能，巡航、阵风、侧风场景都要算进去，气动、热管理、底盘要耦合着一起优化。

造型能挖的已经挖完了，接下来靠的是主动件和气动、热管理、底盘的联动。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第5页）

五、低摩擦和高压化，一慢一快两条线索

低摩擦这块是慢功夫。从单个零部件减摩，走到底盘子系统协同，再到底盘、轮胎、传动跨域协同，靠域控制器统一调度能量流。

国产替代把成本打下来了。低滚阻轮胎国产化后，国产电车专用轮胎比国际品牌成本低 30% 至 40%，低滚阻从高端选装变成了全系标配。

2030 年的目标很具体。乘用车轮胎滚动阻力系数不超过 5.5‰，整车轮毂轴承摩擦力矩不超过 2Nm，单缸浮钳制动拖滞力矩不超过 1.5Nm。高压化则是快变量。800V 平台加速普及，从高端向主流价位下沉，与 SiC 功率器件形成高压加高效的协同。

功率器件的进度也不慢。SiC 主驱逆变器最高效率已达 99%，100V 车规级 GaN 器件 2025 年首次推出，11kW 双向 OBC 参考设计峰值效率达 97.5%。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第6页）

六、电池要宽温域，快充向油电同速走

液态锂电的空间不多了。能量密度已接近理论上限，报告把下一步押在宽温域电解液、低内阻电极与智能热管理的组合上。

固态是终局方向之一。固液混合电池已经量产装车，固态电池进入装车验证阶段，目标能量密度要实现 500Wh/kg 以上。快充倍率在加速突破。行业主流由 4C 向 15C 迈进，常温 10% 至 80% SOC 的充电时间正向油电同速靠拢，快充能量效率可达 88% 至 96%。

低温表现是关键指标。零下 20℃ 的能量保持率正持续向 85% 至 90% 区间迈进，这是北方用户最在意的数字。管理侧靠数据。车云一体电池管理系统已规模化应用，SOX 估计误差控制在 3% 至 5% 以内，把全生命周期的能量利用纳入管理。

快充倍率上去了，低温保持率跟不上的话，北方用户照样会觉得这车不能买。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第7页）

七、电驱效率干到百分之九十四，混动热效率还要涨

纯电这块看电驱。电驱系统 CLTC 综合效率行业领先水平已达 94%，10 合 1、16 合 1 等高集成电驱已经量产装车。混动这块看发动机。PHEV 与 REEV 的混动专用发动机最高有效热效率行业平均已达 44.3% 以上，最高油电转化率平均达 3.68kWh/L。

2030 年的目标更高。乘用车 PHEV 和 REEV 专用发动机最高有效热效率分别突破 45% 和 48%，最高油电转化率突破 3.8kWh/L。商用车的标准更严。重、中、轻型商用车混合动力专用柴油机最高有效热效率要分别突破 53%、51%、46%，对应的油电转化率是 5.0、4.8、4.3kWh/L。

这类报告的原文件，运营动脉（www.yydm.cn）收得比较全，按行业分好了类，翻起来不费劲。

想核一个具体数字，或者补一张原图，直接搜报告名就能定位到相应的那一页。

结构上也在收敛。串并联 DHT 成为主流，P1 加 P3 单挡与多挡并行，机电耦合装置的转矩质量比要达到 44Nm/kg。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第8页）

八、热管理是冬天掉电的最大变量

问题被说得很透。传统 PTC 架构会让低温续驶里程缩减 40% 以上，系统制热 COP 值不超过 1.0，等于一度电只能换一度热。热泵是分水岭。报告预测到 2030 年中国市场搭载热泵系统的车型渗透率将达 70%，座舱隔热技术应用达 60%。

集成化的收益可量化。多通阀加热泵加多源热回收的集成方案，热系统 COP 可提升 15% 至 30%，重量和装配时间同步下降。隔热材料已经量产。隔热玻璃、车顶隔热反射涂层规模化应用后，夏季热负荷能降低 10% 至 20%，减少空调吃电。

再往上是智能控制。基于导航、天气、驾驶习惯预测热负荷，用 AI 加数字孪生做秒级热流预测，能耗还能再降 10% 至 30%。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第9页）

九、低压功耗成了新变量，48V 和区域控制器顶上

低压系统的负载结构变了。智能座舱的多联屏、冰箱、座椅加热，加上智驾的高算力芯片和多传感器，让低压功耗成了续航的直接扣分项。

解决思路是分级配电。48V 低压架构配区域控制器 ZCU 加 eFuse 智能配电，实现按需配电和分区管理，砍掉无效功耗。硬件条件已经具备。中央计算加区域控制的架构加速落地，eFuse、SmartFET 及 GaN 器件量产，为分区高效配电打好了底。

eFuse 的意义在主动性。从被动保护变成主动管理，通过软件实时控制电流和功耗，实现毫秒级诊断与可逆式故障恢复。落地节奏有先后。48V 架构有望优先在商用车和 3.5 吨以上乘用车型规模化，区域控制器会从高端先行快速走向主流标配。

图源：《新能源汽车能效白皮书-中国汽车工程学会》（第10页）

十、AI 能量管理能省一成半，把账算到全周期

这是九条趋势里最后一个、也可能是空间最大的一条。控制策略从固定规则标定，走向预测性与个性化的自适应优化。

已有实车数据。应用 AI 能量管理的整车已实现综合能耗降低 6% 至 10%，冬季续航提升约 7% 至 15%。2030 年的预期更激进。因 AI 应用带来的整车能耗降低将达 10% 至 15%，场景自适应能量管理成为主流车型的标配。

报告对政策的建议围绕四件事。健全能效分级评价与标识标准体系，完善能效标识制度，推动能效与绿色产品认证、以旧换新等政策协同，建立能效与财税政策的联动机制。

完整版在运营动脉（www.yydm.cn）上，九条技术趋势的演进路径图都在原文，搜报告名就能打开。